TOM旅游:色高清91-这一轮地铁建设,苏州、郑州轨交里程增幅显著
郑州苏州,增量明显
地铁,是城市居民最常见也是最重要的出行工具。
回顾过去一年,以地铁为主的城市轨道交通,正在经历新一轮格局变化:上海、北京轨交里程冲刺1000公里,西安、苏州、郑州等城市增量近100公里,若从增幅来看,最显著的还属苏州、郑州,两市增长约四成。
但也有地区开始“减量”。今年初,甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报;云南、广东等地有轨交路线因暂停营运引发关注,有媒体报道称,原因或是客流稀疏、亏损严重;前不久,柳州轻轨遗留工程拆除也引起关注......
城市轨交建设冷热不均背后,一方面,城市轨交运量大、速度快、运费低,是解决城市尤其是大城市日常出行最重要的方式之一,早前多城争相规划布局;另一方面,城市轨交作为一种具有公益性的社会公共交通,建设和运营成本颇高,且大都由地方政府承担,过度建设、亏损运营极易导致地方债务高企,近年国家层面陆续收紧审批。
是什么决定一座城市该不该建轨交?该建多少?
中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉时代周报记者,规划建设城市轨交,应考虑城市的实际需求、财政收入水平、GDP水平、人口数量和客运强度等核心指标,力求城市轨交发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应、发展机制与产业结构相融合。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚还对时代周报记者指出,过去十几年城市轨交的快速发展,一大支撑在于房地产行业,当前房地产进入新常态,地方政府土地收入明显收缩,大基建建设资金来源明显减少,地铁作为一项高成本基建项目,“在经济活力高的一二线大城市还可以建,三四线城市再建的可能性不大”。
在此发展逻辑下,未来哪些城市的轨交里程率先突破1000公里大关?哪些城市又该及时止损、因地制宜,寻求更合理的城市交通系统?
01
京沪冲刺1000公里
交通运输部数据显示,截至今年11月底,全国共有54个城市开通轨交线路313条,运营里程1.05万公里。
据搜狐城市不完全统计,12月至少还有上海、北京等19个城市开通轨交线路近30条(段),加上这些路线,搜狐城市制成2024年全国轨交里程TOP20排名预测表。
哪些城市总量居前?哪些城市增量显著?又有哪些城市走向冷静和克制?
从表中看,至2024年底,上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、重庆、杭州、南京、西安,由高至低排在我国城市轨交里程前十。其中上海(931.3公里)、北京(881.3公里)正在逼近1000公里大关,广州(695.3公里)和成都(673.2公里)轨交里程逼近700公里,深圳、武汉、重庆、杭州均位于500公里阵营。
时代周报记者整理发现,十强阵营中,若计算每平方公里轨交里程(城市轨交里程除以建成区面积),轨道密度最高的三座城市分别为上海(74.98%)、成都(63.76%)和深圳(62.24%)。
对应的是,在今年10月发布的《2024年度中国主要城市通勤监测报告》中,上海是全国通勤半径最大但60分钟以上通勤占比相对较低的城市,深圳则成为首个45分钟以内通勤占比超80%的城市,同时5公里以内通勤比重达60%。
若从增量来看,城市轨交里程前20城中,最为显著的当属上海、西安、郑州和苏州,轨交增量均达100公里上下。
不过若从增长幅度来看,最显著的则是郑州和苏州,今年增幅分别达37.81%、41.66%。
有城市逼近1000公里大关,有城市增势显著,也有城市不增反降,轨交路线因长期亏损而暂停运营。
由此观之,一座城市轨交里程,往往与当地经济活力、人口密度、城区面积等呈正相关。在此背景下,轨交总里程和年度增量居前的,均为一线及部分二线城市,三四线城市轨交建设运营大都停滞甚至倒退。
02
城市轨交的经济账
轨道交通简称轨交,顾名思义,是指轨道上行驶的交通工具或运输系统,普遍具有运量大、速度快、班次密、安全舒适、运费低等优点,同时常伴随着较高的前期投资、技术要求和维护成本。
轨交根据服务范围又分为传统铁路、城际轨交、城市轨交。城市轨交主要服务城市内部,通常包括地铁、轻轨和有轨电车,此外还有磁悬浮轨道系统、单轨系统等新型轨道交通。
早前,在缓解城市交通压力、提高基建水平、拉动经济发展等综合因素下,大中小城市相关轨交规划建设前仆后继,在便利出行、拓展城市边界的同时,也不乏一些地方过度规划、大肆举债发展轨道交通,地方政府债务危机陆续凸显。
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不妨以城市轨交中占比最大的地铁为例,算算城市轨交的经济账。
早前发改委负责人透露,地铁每公里的平均造价约为7亿元,而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍。
也有相关建设企业人士透露,当前深圳多条新建地铁线路中标价已出,造价虽较早前有所降低,每公里仍旧需要数亿的建造成本。
建好之后还有运营成本。据中国城市轨道交通协会,2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为每公里1126.15万元,进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业,运营成本超过1500万元/公里。
相较之下,地铁票价显得微薄。数据显示,2023年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为0.92元和1.74元。业内形容:每人每次坐一公里地铁,地铁公司就要亏8毛钱。
不过综合来看,建设城市轨交的效益,票价的占比通常较低,主要是轨道周边的土地、房产收入,轨交企业的物业和广告收入。
事实上,过去十几年城市轨交的快速发展,一大支撑点,在于其与房地产发展的相辅相成。
胡刚指出,房地产蓬勃发展时期,地方政府有较好的土地财政收益,可以用于支撑地铁等轨交系统的快速建设,“不过当前房地产进入新常态,地方政府土地收入明显收缩,大基建建设资金来源明显减少,地铁作为一项高成本基建项目,在经济活力较高的一二线大城市还可以建,三四线城市再建的可能性不大”。
早在2018年,国家层面就严控地方大幅举债建设城市轨交。
当年,针对地铁审批,国家将地方财政收入、GDP指标的要求提高到原有规定的3倍;2021年,相关部门明确指出不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请,对于已有在建项目的城市,将从严控制新一轮建设规划审批;同年10月,国家发改委指出,对于开通运营三年后客流不达标的城市,不能上报新一轮轨道交通建设规划。
上述因素叠加,我国城市轨交建设趋于冷静,自2021年以来,全国城市轨交增量逐年下降。具体来看,2021年全国城市轨交新增里程为1381公里,2022年为847公里,2023年继续下降,为653公里,创2017年以来最低。
与此同时,也有城市轨交在投入运营后,因客流稀疏、经营亏损严重,主动减少开行车次或暂停运营。
03
接下来还建吗?
长久以来,通勤漫长、交通拥堵,是诸多大城市挥之不去的“痛点”,而建设合理、完善的城市轨交系统,被视为药方之一。
胡刚认为,一线及部分二线城市还将持续有人口流入,通勤时间长、交通拥堵等问题长期存在,需要进一步布局轨交线路,以满足庞大的出行需求,推动解决大城市病。不过城市轨交也并非唯一的解决方案。
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伴随科技进步,低价、便捷的无人驾驶出租车等的扩大应用,也将为城市日常出行提供更多解决方案。
那么当下,什么决定一座城市该不该建轨交,怎么建?
“城区面积较大、经济活力强、人口密度高的城市,对轨道交通的需求更为迫切,因为轨道交通能够提供大运量、快速、安全可靠的公共交通服务,有效缓解交通拥堵,提高城市交通效率。同时,城市轨道交通对城市结构变迁有重要诱导作用,能够促进城市结构和城市发展模式的改变。”柏文喜说。
他认为,今后轨交建设将继续在一线及部分经济实力较强、人口密集的二线城市铺开。这些城市由于其经济活力和人口基数,对轨道交通的需求持续增长,轨道交通的建设能够有效提升城市交通效率和城市竞争力。
对于三四线城市,考虑到国家对城市轨道交通规划建设提出了更严格的要求,以及部分三四线城市财政收入水平、GDP水平、人口数量和客运强度等可能不满足新的建设条件,轨交建设会更加谨慎。
撰文:曾思怡
来源:读城记工作室
*题图来源:摄图网_500768941 *本文转载已获授权,不代表城市进化论观点。
原标题:《这一轮地铁建设,两个地级市抢眼》