中国财经信息网:污片免费网站-德国命根子，遭遇重大危机
10 月 30 日，欧盟正式对中国新能源汽车额外加征 17%~35.3% 的反补贴关税。就在关税大战愈演愈烈之际却峰回路转，双边有望达成和解协议：
欧盟取消反补贴关税，而中国新能源车的售价，必须不低于某个承诺价格。其实还是变相征税，换汤不换药。
之所以加税，本质上还是中国出口的新能源车价廉物美，而欧盟国家，尤其是德国汽车电动化转型太慢，没赶上趟，做出来的新能源车价格太贵。如果任凭中国出口，德国汽车工业有垮掉的风险。
在过去，德国汽车一直是高品质、高性能、引领技术潮流的代名词。但就在这几天，大众宣布将在德国关裁员 3.5 万、高管降薪 10%，10 万员工未来 4 年不涨薪。"BBA" 御三家业绩也均有下滑，利润暴跌。
德国汽车如今怎么这么拉胯了？
一、恰如彼时彼刻
此时此刻，恰如彼时彼刻。
上世纪前半叶，德国品牌相机引领了整个影像行业。奈何好景不长，日本相机工业敏锐地意识到，单反相机才是未来。
彼时，德国同行却抱着旁轴相机不撒手，转型大潮中没赶上趟。一步错步步错，如今只有徕卡这棵独苗，扛着德国相机工业的高端招牌。
而在汽车行业，一个同样强劲的竞争对手借着新能源浪潮崛起，德国汽车工业依旧抱着内燃机不撒手，电气化转型大潮上也没赶上趟，方有今日之败。
然而，百足之虫，死而不僵。在高端、豪华车领域，德国车企依旧保有不少的优势，靠着这些优势畅销全球。也许未来，德国汽车也会跟德国相机一样，只做高端变成奢侈品，放弃中低端市场。
德国汽车工业近几年拉胯，本质上还是电动化、智能化转型太慢造成的。电动车绝不是燃油车 " 油改电 " 那么简单，更像是一个全新的物种。
电动汽车供应链上游为锂、钴、镍等原材料，与电池正负极、隔膜、电解液等；供应链中游则是电动汽车的核心 " 三电系统 " ——电控、电机与电池；下游主要是整车制造、充电桩等部分。
这就意味着，德国汽车工业电气化转型需要重新建构一整条供应链，这根本不是短时间能干成的事情。
一打开许多德国汽车品牌的官网、对比下新能源车（包括纯电和混动）跟传统燃油车的车型数量差距。要说有好好推电动化，我反正是不信的。
以中低端车型为基本盘的大众集团，在这波浪潮中首当其冲。由于大众家底雄厚，船大不好调头，在转型过程中决策不够果决。
其实早在 2020 年，大众集团内部成立子公司 Cariad，旨在为大众集团各品牌车型开发智能化软件平台。奈何想法很美好，现实却很骨感。
光今年前 9 个月，Cariad 就亏损超过 20 亿欧元，大众自家的车机依旧难用、不稳定、BUG 频发。
窘境中的大众，一边是入股国内新势力小鹏汽车 5%，两家合作搞智能化；另一头豪掷 50 亿美元，投资美国新势力 Rivian，成立合资公司，以利用后者在电气化架构与软件上面的研发力量。
二、裁员、跑路
今年 1 至 9 月，大众集团净利润为 129 亿欧元，去年同期则是 162 亿欧元；集团现金流约 33 亿欧元，而去年 1 至 9 月则是 49 亿，业绩相当不理想。
奥迪这边，今年 1 至 9 月纯电动车交付量下降 5.9%，销售收入同比降低 8.2% 至 463 亿欧元；"BBA" 另外两家里奔驰稍好，宝马前九个月税前利润跌幅达 33.9%，仅 88.6 亿欧元。保时捷也不容乐观，今年前 3 季度全球市场汽车交付量下降 6.9%，利润同期跌幅达 26.7%。
德国汽车产业为了降本增效，下一步自然便是裁员，把产能转移到生产成本更低的地方去。
不光是德国车企，德国的汽车零部件企业也开始疯狂裁员：博世计划裁员 5 千人，其中约 3800 个岗位位于德国。做变速箱的采埃孚（ZF）、轮胎厂大陆（德国马牌），还有做空调和天窗的伟巴斯特等等，也都开始裁员。
关键问题还是德产电动车价格实在太贵没人买。以纯电动两厢小车大众 ID.3 为例，这款车在德国最低配起售价 3.33 万欧元（约合人民币 25.41 万元）。
对比之下，上海大众国产 ID.3 起售价则只有 12.98 万（约合 1.7 万欧元），更不必说线下还有价格优惠了。
俗话说，" 杀头的买卖有人做，赔钱的买卖没人做 "，相同车型中德售价如此悬殊，" 串货 " 的情况很快就出现了。
去年 8 月，一家位于柏林的格里高利汽车贸易公司，从中国进口了 22 辆上汽大众版 ID.6X 纯电动 SUV 汽车到德国。结果这批车刚一到德国就被扣下了，德国大众法务部迅速出动，向法院起诉要求就地销毁，必欲除之而后快。
毕竟，这条路能走通的话，势必会有越来越多的人效法。中国产大众纯电动车，相比德产直接打骨折的售价，即使交了各种进口税费后，依旧比后者有很大的价格优势。都这么干，傻子才会花贵得多的钱去买德产的纯电大众。
一边是在德国裁员，另一边是德国车企、汽车零部件企业在中国频频加码投资。今年 4 月，德国大众宣布向位于合肥的工厂投资 25 亿欧元，主要用于电动车的开发，以及与小鹏进行合作。
宝马集团也在 4 月份向位于沈阳的工厂投资 25 亿欧元，目标是 2026 年投产电动车。根据德国央行的数据，今年上半年德国企业对华投资高达 74 亿欧元，创历史新高。
三、用我的魔法对付我？
这一轮针对中国电动汽车的加税，欧盟背后的小九九，其实是用高关税逼迫中国车企到欧盟国家投资建厂，这样就可以在当地创造工作岗位，借此实现 "市场换技术"。
是不是听起来很耳熟？耳熟就对了，改革开放之初，我国也是寄希望于 " 市场换技术 " 这条路，让我们自己 " 腾笼换鸟 "、在高附加值制造业立足。
这一招，之前美国也用过：70 年代石油危机爆发时，日系车凭借省油可靠、性价比高在美国大卖。底特律 " 御三家 " 这下绷不住了，政府这边迅速要求日本 " 自愿 " 降低汽车出口量。
80 年代初，本田、日产、丰田、马自达等日系品牌先后在美投资建厂，在美国本土生产适合当地消费者的车型，这事儿暂时就先过去了。
就在中欧就关税问题谈判之际，曾爆出消息说，中方建议中国车企暂缓在欧盟国家投资建厂，尤其是支持加关税的法、意等国。
如果这条消息为真，我觉得此举目的就是在谈判中增加筹码。如果你执意要加关税，就不给你投资建厂，这块蛋糕你就吃不到。
欧盟对中国出口电动汽车加税，德国恰恰是那个反对的，这就有点耐人寻味了。其实也很好理解，德国害怕中国对等报复，对德国出口到中国的汽车加关税。
以 2022 年为例，汽车占比不小▼
随着中国自主品牌崛起，不断占领南北大众在中国的市场份额，所以德国出口到中国的中高端、豪华车，就不容有失了。以保时捷为例：今年中国市场 1~9 月销量下跌 29%，经销商被迫开始降价过日子。
扩大到宏观层面，汽车产业对于德国堪比擎天之柱，一旦垮了，德国经济的天就真塌了。
据统计，德国每 7 个工作岗位中就有 1 个与汽车产业有关，汽车供应链上下游大大小小企业每年可以贡献约 10% 的 GDP。
德国的汽车工业如果完全垮了，那就是数以万计的职工失业，连带着难以逆转的经济衰退。
目前看来，德国汽车供应链企业的路子，就是失之东隅、收之桑榆，德国本土亏了，我从中国赚回来。
从长远来看，德国汽车工业依旧是我们一个强劲的竞争对手，或许这几年比较拉胯，但远远没到垮掉的地步。对于我们的警示，就是一个国家不能只靠一个支柱产业包打天下。
